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Montréal : les alertes smog de feux de forêt ont peu changé les déplacements, selon une étude
L’Université McGill a analysé les données de mobilité de 27 jours d’alerte à la qualité de l’air entre 2022 et 2025 : les trajets BIXI ont baissé de 5,8 %, l’achalandage des bus a augmenté de 6,7 % et celui du métro de 4,7 %, tandis que la course à pied n’a pas changé de façon significative. L’équipe recommande d’accompagner les alertes de mesures concrètes comme des tarifs réduits.
Pourquoi c’est important
Les bulletins sur la qualité de l’air invitent les Montréalais à limiter leurs activités extérieures, mais une nouvelle étude de l’Université McGill constate que les habitudes de déplacement ont changé bien moins que ce qu’espéraient les responsables de la santé publique. Les chercheurs estiment qu’il faut examiner sérieusement l’efficacité réelle de ces alertes, alors que les saisons de feux de forêt deviennent plus fréquentes.
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Les chercheurs du Platial Analysis Lab de McGill ont examiné les déplacements des Montréalais pendant 27 jours, entre 2022 et 2025, où des alertes à la qualité de l’air liées à la fumée étaient en vigueur. Plutôt que de comparer directement les jours avec et sans alerte, ils ont construit un modèle de prévision pour chaque mode de déplacement tenant compte de la météo, du jour de la semaine, de la saison, des jours fériés et des grands événements publics, puis ont utilisé l’écart entre les prévisions et la réalité pour estimer l’effet des alertes.
Les jours d’alerte, les trajets en vélo-partage BIXI ont baissé de 5,8 %, tandis que l’achalandage des bus a augmenté de 6,7 % et celui du métro de 4,7 %. « Bien que les gens soient passés des modes de transport en plein air aux modes fermés, comme le demandent les bulletins, l’ampleur du changement était faible », a déclaré le coauteur Daniel Romm, doctorant au Département de géographie. La course à pied en plein air — l’activité la plus directement visée par les bulletins, mesurée avec les données de Strava — n’a montré aucun changement statistiquement significatif.
Les réponses variaient selon l’arrondissement : les plus fortes baisses de l’utilisation du vélo-partage ont été observées dans les arrondissements périphériques, pas au centre-ville. La plupart des stations de métro ont gagné des usagers, mais Place-d’Armes au centre-ville a perdu 6,2 % de son achalandage, tandis que l’Université-de-Montréal en a gagné 24,8 % — ce qui suggère que les étudiants et le personnel qui se déplacent normalement à vélo ont opté pour le transport en commun, certaines excursions au centre-ville étant tout simplement annulées.
Selon Romm, ces résultats offrent l’occasion d’élaborer des stratégies concrètes : « Il faudra peut-être accompagner les alertes de mesures pratiques qui facilitent la conformité, comme des tarifs de transport réduits temporairement pendant les épisodes de fumée, ou le soutien des employeurs au télétravail. » L’équipe prévoit des analyses similaires dans d’autres villes. L’étude a été publiée dans la revue Health & Place.
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