Traversée Massey à Vancouver : le premier ministre désigné privilégie un pont à dix voies au tunnel de 8,5 milliards

Le premier ministre désigné de la Colombie-Britannique, Lorne Doerkson, affirme que les breffages gouvernementaux l'ont rendu plus convaincu que pendant la campagne : un pont à dix voies serait un remplacement moins coûteux et moins risqué du vieux tunnel George Massey que le tunnel immergé à huit voies actuellement en préparation. Il a demandé au gouvernement néo-démocrate sortant de suspendre tout travail sur le tunnel qui ne pourrait pas être réutilisé pour un pont.

Une décennie de va-et-vient entre pont et tunnel

Le tunnel actuel a ouvert en 1959. Il compte quatre voies à circulation alternée, relie Richmond et Delta, et constitue le goulot d'étranglement de l'autoroute 99 ; il est déficient sur le plan sismique et restreint les marchandises dangereuses et les gros véhicules commerciaux. En 2013, le gouvernement libéral de la Colombie-Britannique avait annoncé un pont à dix voies pour le remplacer, au coût de 3,5 milliards de dollars, avec des travaux devant commencer en 2017 et s'achever en 2022. Le NPD a annulé le pont après son arrivée au pouvoir en 2017 et a choisi en 2021 un tunnel immergé à huit voies, évalué à 4,15 milliards de dollars et prévu pour 2030. En juillet 2026, le coût du tunnel est passé à 8,5 milliards de dollars et son ouverture a été repoussée à septembre 2031 ; le gouvernement fédéral s'est engagé le même mois à y contribuer jusqu'à 3 milliards de dollars.

L'argument du premier ministre désigné — et les questions ouvertes

M. Doerkson affirme qu'un pont pourrait faire économiser environ 2,5 milliards de dollars aux contribuables. « La réalité, c'est que nous pensons pouvoir économiser 2,5 milliards de dollars ; je suis plus convaincu maintenant que pendant la campagne », a-t-il déclaré le 12 novembre. Le ministre fédéral des Transports, Steven MacKinnon, a déclaré à Delta le 30 octobre qu'Ottawa appuie en principe le choix du premier ministre, pont compris — mais l'engagement fédéral de 3 milliards de dollars visait un tunnel, et aucun accord de financement révisé n'a été annoncé. M. Doerkson a dit en avoir parlé au premier ministre Mark Carney.

Aucun coût actualisé vérifié, aucun appel d'offres ni aucune date de début des travaux pour le pont n'existe, et le tunnel reste la référence documentée en matière d'approvisionnement. Les travaux préparatoires autour de l'île Deas sont en cours depuis janvier 2026, mais les grands travaux du tunnel n'ont pas commencé et les principaux contrats n'ont pas été attribués ; en juin 2026, la province a mis fin à son entente avec Cross Fraser Partnership, le consortium choisi en 2024, les deux parties n'ayant pu s'entendre sur les conditions commerciales.

La suite

Trois éléments décideront de l'avenir de la traversée : le nouveau gouvernement mettra-t-il formellement fin à l'approvisionnement du tunnel, Ottawa transférera-t-il son engagement de 3 milliards de dollars vers un pont, et quand un coût et un calendrier actualisés pour le pont seront-ils publiés ? En attendant, les usagers de l'autoroute 99 doivent toujours composer avec la congestion d'un tunnel vieux de 67 ans.

(L'image de couverture est une photo d'archive du chantier du projet de remplacement du tunnel Massey.)